Развитие транспортной инфраструктуры в Пакистане

Соревнуясь с шоссейным транспортом, управление железными дорогами предприняло усилия по увеличению объема фрахта и обеспечению «ускоренного фрахта» между Лахором и Карачи, а также между Фейсалабадом и Карачи.

Пакистанский бизнес, тем не менее, предпочитает перевозить грузы по железным дорогам, считая это более надежным, чем транспортировка по шоссейным дорогам.

Федеральный министр считает, что благодаря ускоренному и надежному обслуживанию грузов по железным дорогам удастся увеличить объем фрахта до 6 млн. тонн или почти на 500% и опередить по масштабу шоссейные перевозки. Он предлагает объединить железные дороги в государственную корпорацию, наподобие Корпорации по водным ресурсам, и предоставить новой структуре больше финансовой автономии и власти, разрешить ведение самостоятельных переговоров с иностранными агентствами. Пакистанские власти намерены закупать у Китая локомотивы мощностью в 2000 л.с, соглашение о чем на сумму 98 млн. долл. было подписано еще в 2001 г. Оценивая потребности железных дорог в инвестициях, руководство их считает, что оно «было бы счастливо получить 1 млрд. долларов»5, ибо состояние здесь подвижного состава настолько плачевно, что многие пользователи, в том числе туристы, предпочитают передвигаться по шоссейным дорогам.

Другие данные приводит федеральный министр финансов в своей бюджетной речи в июне 2005 г. Он заявил, что разрабатывается 12 проектов и будет принято максимум усилий, чтобы «возродить романтическую историю пакистанских железных дорог»6.

Реконструкция и модернизация касаются не только железнодорожного транспорта. В начале 2005 г. было заявлено о разработке новой программы развития современного, эффективного транспортного сектора с привлечением местных и иностранных экспертов и кредиторов. Новая политика будет основана на анализе требований различных секторов экономики, станет учитывать имеющиеся инфраструктурные недостатки, ресурсные потребности и другие факторы, поскольку транспорт является одним из важнейших секторов экономики, дающим 10% ВВП и занимающим около 20–25% объема в структуре ежегодной Программы государственного сектора развития7.

В 2004–05 г. произошел рост доли как пассажирских (8%), так и грузовых перевозок (14%), хотя годом раньше эти показатели составляли 6,4 и 9% соответственно. Рост был связан с завершением пуска ряда объектов и общим подъемом от экономики страны. Доход, полученный от железных дорог, составил 13,2 млрд. рупий или вырос по сравнению с 2002–03 г. на 24,5%. Инвестиции в отрасль составили 9,2 млрд. рупий. На упомянутом выше локомотивном заводе в г. Рисалпур было произведено 16 дизельных локомотивов и 66 вагонов на вагоностроительном заводе в Исламабаде, полученных в полусобранном состоянии из Китая. В 2004–05 г. велась также работа по обновлению парка спальных вагонов и замене 293 км рельсов.

В настоящее время должна проводиться работа по удвоению колеи между городами Лодхран – Ханевал через Мултан. Разрабатывается проект строительства новой железной дороги до порта Гвадар, который должен сыграть большую роль в развитии морского транспорта Пакистана и экономики северных районов, а также планируемого расширения экспортно-импортных операций в этом направлении.

Решение о строительстве глубоководного порта в Гвадаре (провинция Белуджистан) было принято еще в 1993 г. Это должен быть третий порт, необходимость в котором возникла из-за состояния уже существующих двух портов и растущих потребностей в морских и наземных перевозках через территорию Белуджистана и далее в Панджаб (Пакистан), Афганистан, республики Центральной Азии и Китай, а также через море со странами Персидского залива. Еще при начальном проектировании предполагалось создать вокруг порта промышленные парки, экспортную зону, нефтехранилища и перерабатывающие нефть мощности и все, что связано с портовыми операциями.

На сооружение порта планировалось получить средства от банков, торговой палаты, частных инвесторов, а от государства – выделения земельных участков и организацию контроля со стороны министерства коммуникаций. Для ускорения строительства предполагалось предоставить скидки по налогам на создание портовой инфраструктуры, возведения жилья и оказания услуг. Проектировалось строительство трех шоссейных дорог, которые бы соединили порт с центральноазиатскими странами8.

Через 12 лет после начала строительства порта президент Пакистана заявил, что завершение работ намечено на лето 2006 г., и подчеркнул, что Гвадар – самый крупный осуществленный проект в истории страны и он послужит укреплению экономики страны и улучшению жизни населения9. В строительстве порта и инфраструктуры вокруг него принимают участие китайский капитал и Азиатский банк развития, который координирует свою деятельность с правительствами Туркмении, Таджикистана, Узбекистана, Афганистана и других стран.

Материалы по географии:

Состояние ресурсной базы
По данным 1989 г. многие десятилетия страны Американского континента поставляют более 55% всего серебра ежегодно. Большая часть оставшихся 45% приходится на Австралию и Россию. Платина и металлы платиновой группы (палладий, родий, осмий, рутений и иридий) были последними благородными металлами, осв ...

Внешнеэкономические отношения
Вплоть до 1960 вся внешняя торговля Китая, за небольшим исключением, велась с СССР и его европейскими союзниками (главным образом с Чехословакией, Польшей и Восточной Германией). В период ухудшения отношений между КНР и СССР Китай производил закупки зерна в Канаде и Австралии, импортировал оборудов ...

Изменение численности населения России за период между переписями населения 1989 и 2002 годов и последующие после переписи годы
За межпереписной период численность населения России сократилась на 1 855 138 человек, или на 1,3% (таблица 1). Рост численности населения после переписи 1989 г. еще продолжался три с лишним года, и лишь в ноябре 1992 г. общий прирост населения стал отрицательным, началась депопуляция (вымирание). ...